对于混合动力技术大家并不陌生，部分国际汽车厂商也早已在这项领域中有所布局，最典型的是丰田THS功率分流、本田i-MMD串并联、日产e-POWER串联三种技术形式。其中，丰田THS功率分流技术由于长期专利等因素导致一家独大，通用汽车的混动技术就因此深受其害，采用更复杂的结构去避开专利限制，导致高成本难以推广。不过，丰田THS的专利权已放开，后期很可能会有其他汽车厂商跟进。

  现在，政策的影响主导了汽车动力技术的发展。之前，受混动车型不纳入新能源指标的影响，国内汽车厂商在混动技术上投入精力甚微，但现在至未来的政策导向是节能减排，传统燃油车型必然会被拖累，混动技术便成为今后自主品牌在过渡期争相发展的方向之一。长城汽车的柠檬混动DHT做了自主品牌敢于吃螃蟹的人。

  柠檬混动DHT系统整体架构可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速器、GM/TM双电机、双电机控制器、集成DC/DC直流转换器和高密度动力电池；两种动力架构包含油电混动HEV和插电混动PHEV；三套动力总成涵盖1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4。

  长城的这套系统能实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式。从工作原理来看结构和工作形式与本田i-MMD类似，在EV模式下TM电机直接驱动车轮行驶，发动机此时不介入做功。在市区工况环境下，发动机开始介入驱动GM电机发电给TM电机，然后TM电机继续驱动车轮行驶。

  从这里开始发动机和电动机在特定工况下变成了串联模式，与本田i-MMD的工作原理看似相近，但是柠檬混动DHT还有自己的一套独门秘笈，暂时我们先不讨论继续往下看。高速工况下发动机通过变速器结合直接驱动车轮行驶，而GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮。

  注意！这样一个时间段柠檬混动DHT的独门秘笈就此让它与本田i-MMD不同了。柠檬混动DHT采用并联模式，高速工况下发动机直接驱动车辆，同时双电机在旁“打辅助”。而本田i-MMD只能在高速巡航，也就是匀速或小油门加速时发动机才会直接驱动车轮行驶。所以，理论上讲柠檬混动DHT的动力表现更好，弥补了本田i-MMD在高速动力不足的问题。另外，柠檬混动DHT采用的是2挡减速器，相比本田i-MMD搭载1挡减速器最大的优势是发动机直接驱动的工况更广，能实现小负荷下35公里每小时以上的速度范围发动机直驱，也就是说在中低速工况下柠檬混动DHT能做到串联和并联模式相互切换，解决不同环境不同形式下能量转换带来的损耗。

  由于柠檬混动DHT并未实现量产，我们只可以通过搭载柠檬混动DHT的哈弗H6)试验车做一个简短的试驾体验。起步加速因为采用EV模式，开起来和电动车的感觉相似，速度上来后发动机介入很平顺，没有像丰田THS那般突兀的让乘客吓一跳，感觉和开皓影混动)版差不多。当时速达到80公里每小时后，发动机直驱的反应很快，但与电动机配合下能听到较大的电流声。

  不过，介于试验车的关系这方面无需过多纠结，后期在量产之前长城对这套系统还会做更多的优化。而在高速体验环节，并联模式使车辆再加速得到更大更持久的动力表现，主观感受好于搭载丰田THS和本田i-MMD车型。从整体的驾驶感受来说，搭载柠檬混动DHT的哈弗H6发动机、电机的相互切换平顺、柔和，没再次出现任何顿挫问题。至于其他感受以及油耗表现则需要量产后再细细探究。

  虽然，从结构原理上长城柠檬混动DHT绕不开现有的混动基础技术，但该系统在此基础上做的更完善，并完全实现了独立自主设计、研发、具备完全自主知识产权，打破了合资品牌的技术垄断，在这点上柠檬混动DHT后来者居上，可以让我们为此点赞。

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